2007年7 月のゴルフⅤGTI・BMW・アウディA4・GT-R最新情報

ゴルフⅤ GTI OFF会と次なる施策

本日はとある偶然の出来事がきっかけで、ゴルフオーナーの方々の車談義OFFに飛び入り参加してきました。GTI DAYS のこりんさんや、このブログでも相互リンクさせて頂いているGT EYE のタップさんなどもいらっしゃるとのことで、ちょっと緊張した状態で開催場所である都内某所のスタバに向かいました。私の方は急遽参加することになった為、最後まではいられなかったのですが、皆さん中々走りこんでいる方ばかりでサートラの話や富士スピードウェイやツインリンクもてぎのコース攻略の話題などで盛り上っていました。会話を聞いている限り皆さん中々速そうな感じで、とても勉強になりました。

参加者の皆さん、ありがとうございました<(_ _)>

車談義の話題の中で皆さんのCOXさん詣の話しになったので、私もゴルフGTI購入当初から興味のあったCOXのボディーダンパーについて質問させて頂きました。このボディーダンパー、OFF会参加者の方の中には実際に当製品を装着された車両に試乗された方もいらっしゃり、興味深く印象を拝聴させて頂いたのですが・・・このパーツ、どうやら人によって大分感じ方が違うようですね（汗）。

ゴルフⅤ用のCOXボディダンパーはYAMAHAのパフォーマンスダンパーをベースにCOXとYAMAHAが共同開発した物で、ゴルフ5用の他にはアウディ、BMW、MINI用などが現在ラインナップされているようです。ちなみにプレス発表によるパフォーマンスダンパーの説明を見ると・・・

-- 以下、一部引用

この特殊なダンパーを「前 後サスペンションの車体取り付け部付近に設置することで、走行中の車体に対し効果的に減衰力を発生させて、1mm以下のごくわずかな車体の変形や振動を穏やかに整え る」という効果があり、「その結果、車体剛性（車体のバネ成分）の最適化によるこれまでの手法（※ボディ強化やサスペンションのバネレート、減衰調整等を指していると思われる）と比較して、ハンドリング、走行安定性、乗り心地が大きく向上し、 同時に騒音、振動も低減される。また、数値化が困難である官能評価ポイント（上質感、高級感、剛性感など）が大きく向上する。」とのこと。

官能評価ポイントですか・・・良く分かりませんね（苦笑）。う～ん、でも説明を読む限り、純正仕様のサスペンションよりも私のようにバネレート上げたり、減衰いじったり、ホイール軽量化している車のほうが効果でそうな感じもしますよねぇ・・・

ここまでやれば軽量ホイールとの相性が悪い現在の足回りを入れ替えるかどうかの決断もつくでしょうし、リアスカートよりもボディダンパー導入が先かもしれませんね。

関連記事：ゴルフⅤ GTI の乗り心地
参考記事：ボディーダンパー検証　最終回

ゴルフGTIのリアスカートエアロ

VW ゴルフ５ GTI のリアスカートは、サイドスカートと共に純正をボディ同色に塗っている人が多いですよね。私もサイド・リアのボディ同色塗装企んでましたが、刺激的なゴルフのエアロパーツ写真を頻繁に掲載する某ゴルフⅤブログの影響もあり（汗）、写真のような「純正ぽい」リアスカートなら早めに交換もありかな？と思っていたりします。ちなみに画像はABTさんのリアスカート。

最初は写真のような左右四本出しマフラーも検討していたこともあり、リアスカートをはじめとするエアロパーツはマフラーを交換するであろう来年以降着手しようと思っていたのですが、車高も良い感じに下がり、ホイールをOZのウルトラレッジェーラに変えて当初のイメージに近づいてくると、どうしてもゴルフⅤはリアスカートの色が気になってしまうんですよね～

ABTのエアロパーツや同じく候補のOSIRのリアバランス（どこが純正ぽいんだという突っ込みは無しで）という名前のリアスカートなども片出しタイプもラインナップにあるようですので、真面目に検討してみようかなぁ・・・

実はCARACTEREなんかのフルエアロで揃えるのも・・・って純正からどんどん離れていきますな。。。

純正ぽく色を揃えるか、CARACTEREあたりまで徹底的にエアロパーツ武装するところまでいくか。もうちょっとゆっくり考えた方が良さそうです。

関連記事：ゴルフⅤ GTI のパワー

BMW 新型X5の先進性

仮に十分な予算があり、２台の車を所有することができる環境にあるとしたら・・・一台はリアルスポーツ、もう一台は釣り用のバスボートなどが牽引できファミリーユースに使用できる車を選択すると思います。前者は勿論ポルシェ911ターボ、後者はBMW X5になるかもしれません。半年前ならSUVの候補にはVW トゥアレグかポルシェ カイエンSが候補に入ったかもしれませんが、今なら先月国内で発売になったばかりのBMW X5でしょうね。カイエンは機能的には新型のほうが良いのは間違い無いのですが、デザイン的には旧型の顔のほうが好きだったんだよなぁ・・・

このBMW X5、BMW自身はSUVとは呼ばずSAV（スポーツ・アクティビティ・ビークル）という位置付けで売り出しているようです。このネーミングは中々BMW X5の性格を体現していて良いと思います。デザイン面の趣向はカイエンとは逆で先代のX5よりも新型のほうが好みですね。先代のX5のデザインはどこか「ドン臭い」雰囲気が感じられ好きではなかったのですが、今回のBMW X5は洗練されていながらマッシブなフォルムというイメージでとても好印象です。

プレス発表によるBMW X5の主な特徴は以下の通りです。

ニューBMW X5の特徴

· ダイナミックなハンドリングと安全性向上に寄与するアクティブ・ステアリングの採用
· 電子制御前後駆動力配分4輪駆動システム ｘDriveを搭載
· BMW初のサード・ロー・シート（3列目シート）がオプションで選択可能
· 高速データ通信システムFlexRayテクノロジーを世界で初めて採用したアダプティプ・ドライブがオプションで選択可能

ちなみにBMW X5は全グレード共にアクティブ・ステアリング、アダプティブ・ヘッドライト（コーナリング・ライト付）、ランフラット・タイヤ、iDriveシステム付HDD ナビゲーションシステム、レーザー・シートは全てのX5モデルに標準装備だそうです。。。いやはや凄いスペックですね(;^_^A アセアセ・・・

気になるX5の価格は V8 4.8リッター 355ps の X5 4.8i が9,630,000 円で、伝統のストレート6搭載で272psの3リッターモデル X5 3.0si が7,530,000 円。価格帯、スペック共にX5は新型カイエンと真っ向勝負といったところでしょうか。

注目はBMW X5にもカイエンにも先進のアクティブ・スタビライザーが搭載されていることです。ポルシェのカイエンに搭載されているシステムはポルシェ・ダイナミックシャシー・コントロールシステム（PDCC）で、BMW X5に搭載されているのはアダプティプ・ドライブ。両者の大きな違いがポルシェ カイエンがロール制御を安全性・オフロード性能強化に振っているのに対して、BMW X5が快適性と走行性能の向上に力を入れている点です。

特にBMW X5のシステムは最先端の制御系車内LANインタフェース規格であるFlexRayテクノロジーを採用していることは注目すべき点だと思います。ちなみにBMW X5は世界初のFlexRayテクノロジー搭載車で、現在一般的に普及しているデータバス規格「CAN」と比較するとデータの転送速度が１０倍で信頼性も向上しているため、サスペンション間でのデータのやり取りをより高速にこなすことができ、結果として制御のレスポンス・正確性が格段に上がる可能性を秘めています。まぁ、実際の制御精度はセッティング次第なのでポルシェのシステムがBMW X5と比べて大幅に劣るとは思えませんが＾＾；

またBMW 5シリーズなどでは違和感があると不評だったアクティブ・ステアリングも年々熟成が進んでおり、現在のBMW 5シリーズ＆3シリーズに搭載されている同システムは以前のような違和感を感じさせないフィールになっているようです。当然最新のBMW X5にもこの熟成されたアクティブ・ステアリングが搭載され、おまけにBMW X5は標準装備。

この車の先進性はこれだけではないのですが、これだけでもBMW X5は十分買いの一台ですね。

関連記事：東京モーターショー2007（その８）　BMWコンセプトX6アクティブハイブリッドと新型X5の画像
関連記事：BMW 1シリーズ クーペ
参考記事：最速のBMW X5 Lemans Conceptが激走！！！
参考記事：東京モーターショー2007 BMW X5　4.8i
参考記事：フルチェンジしたBMW X5が日本市場デビュー
参考記事：BMW New X5を試乗した
参考記事：BMW、X5を7年ぶりにフルモデルチェンジ

ポルシェ911(997) GT2 発表

私にとってBMW M3と並んで憧れの一台、ポルシェ911ターボのスペシャルモデルであるGT2が発表になりました。今回のGT2も996時代と同じRR（リアドライブ）で、ベースモデルに搭載されている好評のハイテク四駆を潔くとっぱらっているのはさすがというか、なんというか・・・・・恐ろしくスパルタンなのでしょうね。スタビリティを失ってでも軽量化しピークパフォーマンスを上げ、スパルタンな性格のRR仕様のターボモデルを残すことに意味があるとポルシェは判断したのでしょうか。それともお金持ちのエンスージアストの中にはGT2のようなRRのターボモデル愛好者が思いの他多いのかもしれませんね。ちなみに997 GT2はバネ下軽量化と制動力強化のため他の911ではオプション扱いのカーボンセラミック製ブレーキディスクローターを採用した「ポルシェ セラミック コンポジット ブレーキ(PCCB)」を標準で装備するとのこと。このあたり徹底するのもポルシェらしいですね。

それにしても・・・正直なところポルシェ911 GT2のRR化は意外でしたね。理由は２つあってノーマルの911（997）ターボが可変ジオメトリータービン(VTG)を搭載したことでノーマルでも480馬力のハイパワーであることからGT2は500馬力を余裕で超えてくると想像できたこと（実際今回のGT2は530PS・・・）、もうひとつがポルシェ911ターボ（997）に搭載されている4WDシステムが従来のビスカスカプリングから電磁多板クラッチを用いた電子制御式システム「PTM」に変更され、これがかなりのパフォーマンスを示しているとの評判（勿論yokoは試したことすらない）から、仮に997のGT2がラインナップされたとしてもこの4WDシステムは残すものだと思ってました。いやはや・・・こんなマシン乗りこなせる人どれだけいるんでしょうか。個人的には997の電子制御式４WDとGT-Rのアテーサのどちらが優れているのか気になるところです。

まぁ、私の場合まともに購入することは不可能なので、乗りこなす心配よりもサマージャンボが当たるかどうかに思いを巡らしたほうが良さそうですが＾＾；

GT2の内装はアルカンタラが豊富に使われているあたりはNA最強モデルのポルシェ 991 GT3(997)と同じですね。走りに特化したモデルにも関わらず、この質感のよさはさすがです。ここ数年のポルシェはこのような内装の品質もかなりよくなっていますね。ん～欲しい・・・

ちなみにGT2のミッションは6段マニュアルのみだそうですが、2ペダルマニュアルのPDK＝ポルシェ・デュアル・カップリング搭載モデルはいつになったら発売になるんだろう。今年は凄いモデルが続々と発表になる一年ですね。秋には次期GT-Rも発表になりますし、妄想は膨らむばかりです。

関連記事：東京モーターショー2007（その５）　至上最強のポルシェ911、997GT2とカイエンGTS
参考記事：市販でもっともパワフルな911ポルシェ登場
参考記事：ポルシェ、「ニュー911 GT2」530馬力で登場

PS2のウェット性能検証？豪雨の中のGTI

関東地方は台風４号の影響で昨日、今日と雨が続いていますが、その関東地方の中でも「特に雨量が多い」と注意が出ていた千葉県夷隅・安房地方に昨日行って参りました。

目的としては新タイヤのミシュランパイロットスポーツPS2のウェット性能を試しに・・・行った訳ではなく、夷隅地方の野池群にブラックバスを釣りにです。普段はボートを出して湖上で釣ることが多いのですが、今回は釣り仲間から梅雨時に釣果がよくなることの多い野池巡りをしたいとの要望があったので、夷隅に遠征することになりました。

東海地方以西では比較的野池の数もありますが、関東平野にはほんとに野池少ないんです。。。この千葉県の夷隅地方は関東では珍しく野池が多く、前回の釣行時には一日に１０匹以上のブラックバスをクランクベイトというハードベイトのみで釣り上げているので、かなり期待して出撃しました。

荷物を積み込んでみてゴルフⅤGTIにしてよかったなぁと改めて思いましたね。二人分のワンピースロッド（継ぎ目の無いルアー用釣竿）をトランクスルーに６本と、二人分のタックルボックス（ルアー入れる箱）、釣り用長靴＋フル装備の雨具２SETを入れてもトランクには大分余裕があります。この車体サイズでストレスなく釣りに行けて走りのいい車ってそんなないでしょうね。

話は戻り、行くまでのルートですが。普通に行けば京葉もしくは湾岸経由で館山道から一般道なのですが、東京湾アクアラインから行くと４０分～５０分時間節約（渋滞回避が一番の理由）できることから、ETC割引でも2,310円という高い通行料を払ってアクラライン→圏央道の木更津東まで高速道路で行くことにしました。圏央道はあちこちで区間開業していますが、アクララインと館山道と連絡する圏央道はまだ開業したばかりで、かつ一区間のみ。この木更津東インターから県道を経由して目的の夷隅に向かうことにしました。

木更津東から夷隅までは複数の県道を経由していくのですが、この道のほとんどが１．５車線から２車線に頻繁に道幅の変わる山道で、同時に関東屈指の豪雨地帯でもあるところです。まるでラリーコースのようなこのあたりの道は普通に走ってもとても楽しいのコースなのですが、さすがに台風の影響で午後からは道のあちこちから水が溢れだし、深い水溜りや道路わきに突如出現した滝の洗礼を浴びることになりました。

感心したのはこの豪雨の中でもウェット性能とハイドロ耐性の高いミシュラン パイロットスポーツ PS2はほとんどグリップを失うことが無かったことです。「ほとんど」と書いたのは、暗くなってから「かな～り深めの水溜り」に気づかずにかなりの速度で進入した際に、一瞬プチハイドロ的な状態になったことがあったからで、あまりタイヤを過信してはいかんなと反省しました。まぁこれはドライバーの不注意の問題ですね(ーー;)

肝心の釣果のほうは散々で、ここ数ヶ月の大減水から急激に水かさが上がったため、バスの活性も相当低かったようです。野池の状態が最悪だったため、帰りがけに荒木根ダムに寄ってそこでようやく釣り仲間が、この日唯一となる４０センチ前後のバスを釣り上げ撤収しました。釣りにいったのかレインテストをしにいったのか分からない一日でしたが、雨の日のドライブでもGTIは楽しいですね。。。といって自分を慰めています。

関連記事：他車比較と試乗、納車までの道のり

ゴルフ５ GTIの燃費

ゴルフⅤ GTIの燃費は10-15モード燃費で12.6km/lだそうですが、調子の良い時（道路の流れ）のゴルフGTIは渋滞の多い都内で走っていても普通にこの値が出てしまうことには驚きです。日本車の場合は10-15モード燃費の値が実績値として出ることはほとんど無いですしね。

以前は車を選ぶ際に燃費を基準に・・・ということは露ほども考えませんでしたが、さすがに結婚して子供もできるとゴルフのような低燃費車はそれだけで魅力的です。この低燃費のおかげか、ゴルフGTIの車両保険はエコカー割引までついてしまいます。

先日ゴルフで箱根に走りにいった際も、ワインディングで6000回転オーバーに何度も放り込むようなドライブをし、攻めていない間も急な坂道上ったりと決して燃費に良い走りとはいえない状況で東京に帰ってみればその日の平均燃費は11km/lに少し欠ける位でした。

箱根までの往復１５０キロの高速をまったりとしたペースで流していたこともありますが、それにしても凄い低燃費です。都内で渋滞にはまった際も、ゴルフGTIは納車以来10km/lを割ったことはないんじゃないかな。これだけのパフォーマンスを発揮しながらこの低燃費・・・ゴルフⅤGTIの2.0TFSIユニットは恐ろしいエンジンです。

2007/09/14　追記

さすがにエアコンの使用率が上がる夏場はゴルフGTIの燃費が下がりました。今まで条件が悪くても10km/リットル割る事はありませんでしたが、渋滞にはまるとこれを下回る機会も出てきますね。それでも比較的空いているか、高速での走行が多い時には普通に11キロ以上マークするのでゴルフⅤGTI搭載の2.0TFSIエンジンは燃費に関してはシーズン通して「かなり優秀」だと言えると思います。あとエンジンの配置状況からいって熱的に厳しいものがあると感じていたので、夏場パワーが下がることを懸念していましたが、これもわずかながらあったもののさほど気にするほどのパワーダウンは無かったように思います。でもこれはモチュール入れていることも効果としてあるかもしれませんね。

関連記事：ゴルフⅤ GTIのパワー

ゴルフ５ GTIのDSG・・・実戦編

昨日箱根に走りに行った時に思ったんですが、ゴルフ５のDSG＋パドルシフトの組み合わせはスポーツドライビングにとても有効な機構ですね。特に大観山から湯河原に下る椿ラインのタイトコーナーや、湯河原パークウェイでの中低速コーナーが続くヒルクライムにおいてゴルフGTIのDSG＋パドルシフトはかなり良い感じで回っていけました。

現時点のトータルの安定度で言えば、自分の場合は今までの経験からDSG＋パドルシフトよりもマニュアルミッションのほうがまだ速いかな？と思いますが、ポテンシャルで言えばDSGのそれはMT以上かもしれません。ただ、コーナーに突っ込む度に体がある程度のエンブレに伴うショックや減速感を身構えているのに反して、DSGのシフトダウン＆ブリッピングは恐ろしい精度で決まるためリズムが狂う・・・というなんとも情けない状態にはなるのですが。

でもまぁ、絶対的な速さはともかく車を操っている感というか走ること自体の満足度はDSG＋パドルシフトより断然MTだなぁと再認識したことも確かで、いずれ余裕ができたら二台体制で一台は走り用のMTを所有したいですね。なんともまとまりがないですが、箱根の帰り道そんなことを考えていました。

関連記事：DSGとパドルシフト

ミシュラン パイロットスポーツPS2 インプレッション

ミシュラン パイロットスポーツPS2＆CLIMAX EVOの設定も一通り終わったので箱根に走りに行って来ました。行きのルートは首都高→保土ヶ谷バイパス→東名→小田厚→ターンパイク→湯河原。写真は霧中の大観山で撮りました。ん～やっぱり写真のセンスないですね(ーー;)

ターンパイクでは大観山での中間地点あたりに警察がいてちょっとビビリましたが、ペースカーがいたため何事もなく通過（汗）。ペースカーにぶつかるまではそこそこの速度域で登っていきましたが、やはりというかなんというかミシュランパイロットスポーツPS2が確実に路面を掴んでいる感覚がとても気持ち良い。頂上付近はロードスターとBMWの団体さんがいて結構賑やかでした。この後霧を避けるため湯河原方面に下りて海沿いを熱海までのんびりとドライブ。

熱海にある行きつけ？のすかいらーくで休憩して、今度はオレンジライン→湯河原パークウェイ経由で湖尻方面に抜けました。ここでこの日初めてESP（姿勢安定制御システム）を切りやや全開気味にしましたが、パイロットスポーツPS2は相当無茶しないとスキール音すら聞こえてこないですね。かなりいいっす。やはりゴルフⅤGTI＋パイロットスポーツPS2の組み合わせだとかなり余裕あります。BNR34に装着していた時の感覚とは大分違います。Rの時は結構簡単に滑ってたような・・・

後半は結構疲れてしまいパイロットスポーツPS2もザラザラになっていたので、のんべんだらりと走っていたのですが湖尻に下りるあたりで元気のいいBMW（３シリーズ）に絡まれ引き離しモードに・・・。初めて実戦でブレンボのフルブレーキングを試しましたが、とてもコントローラブルで安心して踏み込めました。ただダウンヒルにも関わらずフルブレーキングでリアが微妙に引っかかる感触が。リアはちょっと効かせ過ぎかもしれませんね。しばらく様子見て純正に戻そうか考えています。

2007/09/14　追記

サスペンションをザックスレースエンジニアリング製RS1車高調に交換してから、更にパイロットスポーツPS２のフィールがよくなりました。やはりタイヤだけでなく、サスペンションとのバランスも大事だなと再認識しました。RS1は柔らかいバネをショックで締め上げるようなタイプのサスペンションですが、これとPS2が相性いいように思えます。

関連記事：ミシュランパイロットスポーツPS2に交換

ARC CLIMAX EVO車高調のインプレッション

ホイール＆タイヤ交換後、ここ１週間は深夜の都心一般道、首都高などでゴルフGTIの走りこみをして空気圧の調整やARC CLIMAX EVOサスペンション（車高調）の減衰力調整などを行っていました。走りは勿論ですが、乗り心地面ではリアシートに妻と子供を乗せた状態でバランスを取る必要があったのですが・・・かなり難航しました(・Θ・;)

CLIMAX EVO車高調の調整がほぼ仕上がったこともあり、今日妻と息子を乗せて往復３０キロほどを走ってきましたが評判は上々のようです。もっとも息子はまだ五ヶ月なのでインプレなどはできませんが（苦笑）、走り始めて五分も経たないうちに爆睡モードに突入していたので乗り心地よかったのでしょう・・・（という解釈を妻はしていた）。

タイヤ自体は交換前の読みどおり、ユニフォーミティの高さが効いてか特定の速度域での不快な振動は皆無になっています。やはりパイロットスポーツPS2はこのあたり精度高いですね・・・まあ、ミシュランは全般的にそうなんですけどね。GTI純正タイヤで乗り心地改善したい人は車高調などを導入する前にタイヤ交換だけでも大分変わるんじゃないかと思います。45タイヤから40タイヤにしてこの効果なので、17インチの45のまま交換すればかなり乗り心地いいでしょうね。

で、肝心のCLIMAX EVO車高調セッティングですが。落ち着きのなくなった乗り味の理由は主にホイールとタイヤの軽量化が影響していることは分かっていたんですが、結論から言うとちょっとホイール軽くしすぎたかもしれません。ホイール自体の重量は純正の１１キロから８．５キロ、タイヤもパイロットスポーツPS2はコンチネンタルよりも大分軽量なので１輪あたり3キロ以上軽くなっている計算になります。

この軽量化に合わせて車高調セッティングを試行錯誤した結果、ダンパーの減衰設定を１２段中、フロント８段/リア９段にしていたものをフロント１１段/リア１２段に変更し、空気圧を２９０から２７０に下げました。最初は前後で空気圧を変えようか迷ったのですが、セッティング途中でリアの問題よりも前後のバランスがキモだと分かってきたのでこのようなセッティングに落ち着きました。

家族を乗せない走りだけの仕様であれば、フロント３段/リア６段くらいが良かったのですが、さすがにこれだと乗り心地面で妻になんと言われるか・・・。今回は車高調の減衰を大幅に下げたことで、路面追従性が「良くなり過ぎた」足回りに落ち着きが出てきました。しばらくはこの設定で走り込んでみようと思います。

関連記事：GTIの乗り心地改善策

BMW 1シリーズにクーペモデル追加 135iに注目

BMWの１シリーズに新しくクーペボディが追加されました。BMW１シリーズクーペのデザインは1968年から1975年にかけて発売された2ドアセダン「BMW 2002」をイメージしているそうな。どんどんボディが大きくなる3シリーズと比べると1シリーズクーペはコンパクトで車重も軽そうなのでよさげですね。リアオーバーハングも伸びていることもあり、積載能力自体もUPしているようで使い勝手もよさげです。さすがにリアシートは狭そうですけどね。BMWのことですから、きっとこの1シリーズクーペは前後重量バランスもいいのでしょう・・・ちょっと欲しいかも。

１シリーズクーペは本国ドイツと北米向けのモデルらしく、北米向けには3リッター直６の128iと同じく直6のツインターボ135i（多分335iと同じ直噴ツインターボ）、ドイツにはディーゼルモデルも２モデル登場するみたいです。M社からこの１シリーズクーペベース（135i）のM1とかでちゃったりするのかなと妄想してみたり。

ただ、BMWはM1の可能性に関しては繰り返し否定しているのでM社からM1が出ることはおそらくないでしょう。。。何より335iに搭載され早くも名機の呼び声高い直噴3リッター・パラレルツインターボの新エンジンが搭載される135iがラインナップにあるので、これで十分という気もします。私ならマチガイナク135i狙います。この新エンジンはピエゾ素子を用いた最新のインジェクターを搭載しており、他ではメルセデスのCDIエンジンなどにも採用されている先進のインジェクターです。実はこのピエゾ素子を採用したモーターを搭載しているドイツ製の鉄道模型を持っているのですが、中々こいつが精緻な動きをするんですよ。部品としては電動で持ち上がるパンタグラフのモーターに採用されているのですが、これはとても面白いギミックです。このようにドイツは車だけでなく、産業界全体・・・玩具の領域においてすらピエゾ素子の研究が進んでいるのだと思います。

日本では年々クーペボディの車種は減ってきていますが、ヨーロッパのメーカーは専用部品などを増やしたりしてきちんと作りこんできますね。BMW １シリーズクーペを見るとクーペという昔からある形態にも関わらず、デザイン性が年々進化しているのはさすがだなぁと思います。過去のBMWクーペモデルの中でもかなりいいデザインじゃないかなぁ。

でもこれでも初代M3よりは大きいんですよね。BMW １シリーズクーペは日本市場に入ってくるかは微妙ですが是非導入してもらいたいです。

・2007/07/28 追記
ちょっとじゃなくてかなり欲しいかも（苦笑）。特に135iのスペックが刺激的です。
BMW １シリーズクーペは１シリーズのハッチバックモデルと比較し長尺物が入れられるようになり利便性が上がったことと、肥大化し乗り味もマイルド方向に向かっていると言われている新型M3よりも断然魅力的に思えます。価格も直噴ツインターボの135iが500万そこそこで出てくるようなら、ちょっと考えちゃいますよねぇ・・・

・2007/10/07 追記

BMW、１シリーズにカブリオレを追加

本国ドイツで1シリーズクーペ（カブリオレ）が正式発表になったようです。一部オートバイテルさんの記事を引用しています。エンジンは事前情報通り、ディーゼル仕様とガソリン仕様の計5種類。注目はやはり335iに搭載されているパラレルツインターボのBMW 135iカブリオレでしょう。このモデルのみ入念に改良されたMエアロダイナミクス・パッケージが標準装備されるとのこと。その他、BMW 125iカブリオレに搭載される最高出力160kW（218ps）の6気筒直噴ガソリン・エンジンと、BMW 120iカブリオレとBMW 118iカブリオレに搭載される最高出力125kW（170ps）および105kW（143ps）の、2種類の新開発4気筒直噴ガソリン・エンジン、それにBMW 120dカブリオレに搭載される最高出力130kW（177ps）の新世代4気筒ディーゼル・エンジンがラインナップされる。BMW 1シリーズ・カブリオレは4人乗りで、電子油圧制御式のファブリック製ルーフの操作時間は22秒以下。また、低速走行時にも操作できる。

日本での発売が決まる前にラインナップだけは凄い勢いで増えてますね。。。エンジンも一部新開発のものがありますし、ちょっとびっくりです。北米での発売は確か来年だったはずですが、ドイツ本国では普通のクーペはもう販売されているのかな？＾＾；

関連記事：BMW New M3
関連記事：BMW M3 E92 インプレッション
関連記事：BMW 1シリーズ にコンバーチブルモデル追加
参考記事：BMW、1シリーズクーペを発表
参考記事：BMW、1シリーズクーペを発表（ワールド・ティザー）