2007年8 月のゴルフⅤGTI・BMW・アウディA4・GT-R最新情報

気になるレカロ - RECARO SR-6

足回りを変えてから余りの気持ちよさに走り回っていましたが、ふとゴルフGTIのモディファイ第一弾でやり残した事がないかとぼんやり考えていたことろ・・・まだ３点ほどあるんですよね。

１つはザックスレースエンジニアリングサスペンションを購入しなければ、真っ先に変えていたであろうリアブレーキ、具体的にはCOXのリアビッグローター＆キャリパーキットあたりを考えています。

次にレスポンス向上の為にターボパイプ交換やエアクリーナーシステムなどの吸気系全般の換装。

もう１つがマフラー交換と同じくらい悩ましいドライバーズシートです。

ゴルフⅤGTIの純正シートは伝統のチェック柄で色使い・デザイン共に素晴らしいのですが、スポーツ走行時にサポート不足になりがちなのと長時間のドライブで疲れるという点が気になっています。SREサスペンションの出来があまりに良いので、この長時間ドライブの疲労度は大分軽減される可能性が高いのですが、スポーツ走行時のサポート不足は如何ともしがたいです。

懸念点としては思いきってレカロシートなどに交換しても、さすがにGTI純正シートは売り払うつもりはないのでGTI純正シートの保管場所に困ることと、シート交換自体が今まで経験がないので自分に合った物がちゃんとセレクトできるかどうか不安・・・という、しょうもない理由で今まで躊躇していました。

シートに関しては前から興味があったレカロシートを軽く調べてみたんですが、私のように普段街乗りで将来的にサーキット走行なども考えている人間にはRECAROで言えばSR-6というモデルが特性的にも値段的にも適当なのかな？と目をつけています。SP-X CL100というタービン交換できてしまうような値段の街乗り＆サーキット兼用可能な高級レカロシートもあるようですが、今の私にはとても高価で手がでませんね＾＾； ちなみにこのSP-X CL100は68万円弱するそうです（汗）。その点このRECARO SR-6は値段もリーズナブルでかなり魅力的なシートに思えます。

SHOPオリジナルでサポート性もよさげで、格好いいRECARO SR-6もあるようなのでそのうち専門店に偵察に行こうかな？と企んでいます。

どなたかRECAROのSR-6を装着されている方いましたら、コメントお願いします<(_ _)>

関連記事：ゴルフGTIのパワー

ザックスレースエンジニアリング RS1車高調

昨日予定通り、車高調の交換にJ-Factoryに行ってまいりました。車高調は勿論、ザックスレースエンジニアリング（SRE） RS1 車高調 です。実はこちらの社長さんはかなり早い段階からこのSREベースの車高調に注目されていたことから、ARC購入前にも大分相談させて頂いていたことがあり、今回もRS1の仕様を教えていただき購入を決めた際も在庫確保をお願いしたところ迅速に動いて頂きラスト１～２本のうちの１本を無事確保することができました。この場を借りて御礼申し上げます<(_ _)>

社長さんやお客さんとの談義が弾んでしまったことから、ろくに写真など撮っていないのですが（汗）、SRE RS1車高調のファーストインプレッションをしたいと思います。

まぁ・・・今まで色々理屈並べてきましたが・・・一言でいうと「めちゃくちゃいい」です。以上、終了。

というわけにもいかないと思うので、一応分かったことを説明したいと思います。

まず、ARCとの比較で言うと明らかにバネレートは低めです。これは取り付け時に両者のバネを「にぎにぎ」して確認したので間違いないです。SRE RS1のバネレートは非公開なのとバリアブルレートなので正確なことは分かりませんが、ARCがフロント6K、リア4.5Kに対してSRE RS1はフロントで1K以上下手すると1.5K、リアはわずか（0.5Kくらい？）にバネレートが低く、バネの巻き方自体も同じバリアブルタイプながらARCが直巻きに近い形状で下段に巻数が多いのに対して、SRE RS1は均等に巻かれている純正タイプに近い形状のものになります。

取り付け終了後、アライメントを取る前に試乗走行に行ったのですが最初に感じたのは当たりの柔らかさでしょうか。面白いのが当たりが柔らかいのに変に腰砕けのような感触はまるでなく、スタビをARCのフロント130%、リア120%のものをそのまま使っていることもあるのか、ロール剛性もほとんど変化無し。特に感動したのは急制動からステアリングを切り込んで、アクセルを踏み込んでいくまでの一連の車の挙動が非常に安定していることでしょうか。またリアシートに妻と息子が乗った時の事も考え、メカの方にお願いしてゴルフⅤGTI鬼門のリアシート左側に座ってもらい試乗テストさせてもらったのですが、リアに人が乗ろうが乗るまいが車の挙動に大きな変化は起きずピッチングも皆無。この部分でも非常に安定した性能を発揮する車高調だと思われます。

車高設定に関しては当初マイナス30mm程度を考えていましたが、この車高調には推奨車高が設定されていないこと、スタビとの相性が未知数であることから車高調整幅の丁度中間であるマイナス20mm強（23mmくらい？）で様子見することにしました。以前に比べると若干フロントは上がり目になりましたが、見た目的には十分許容範囲なのでしばらくこれで乗ってみて、バネ慣らし後の落ち具合や箱根でのテストなどをこなした後に再調整かけるかこのままでいくか決めようと思います。

アライメント調整後、130キロほど離れた自宅に帰宅するまでの間様々なシチュエーションでSRE RS1車高調の性能を試すことができましたが、純正やARCと比較すると以下のような長所・特徴があると感じました。ちなみに減衰設定は前後標準の２０段中１０段にしています。

・全域で当たりは柔らかいのにショックが絶妙なバランスで締め上げる仕様になっている。結果、低速・高速域共に走行安定性が著しく向上。

・車高調＋軽量ホイール・扁平タイヤではある程度受容しなければならない微振動などのネガティブな部分をほとんど排除している。

・減衰設定を丁度中間にした状態で十分バランスが取れているので、上げるにしろ下げるにしろ有効な調整幅が広い。

・とにかく運転が楽。疲れない。でも楽しい。

私の場合は軽量ホイールとスタビとの相性が一番のリスクだったのですが、普通に走っている限り何の問題もなさそうです。

関連記事：足回り検討 ザックスSRE
関連記事：アライメント調整、その他足回りのセッティング

新型GT-Rの予想価格

東京モーターショーでの正式発表後と言われている日産 新型GT-Rの発売までまだ少しありますが、新型BMW M3の日本国内価格が発表になり1000万円以上という想定よりも（若干ではあるが）下の価格で出てきたことは新型GT-Rの価格設定にも影響しそうな気がしますね。今はほとんど各種テストも終わり、最終調整と価格策定をおこなっているとの話も聞こえてきます。イギリスのイベントなどにも出没しているようですし・・・。新型GT-Rの予想価格に関しては昨年来というよりは、一昨年くらいから憶測で色んな説が出ていましたね。

昨年来から噂されている新型GT-Rの廉価版モデルの価格は最低で660万円、最高で800万円くらいと言われてきましたが、今回のBMW M3の価格設定を見るとNAとターボ、V8とV6という違いこそあれブランドバリューやスペック比較の観点から700万円を大きく超えてくることはなさそうな気がしています。

ただ、新型GT-Rではベーシックモデルの他にVスペック相当のモデルと更にスパルタンで軽量化されたサーキットユースモデルが発売される可能性がありますので、むしろこちらのモデルのほうがM3や911と価格帯がかぶるモデルになりそうです。ちなみにこのVスペック相当モデルで800万円、スパルタン仕様は1000万円という話です。また欧州以上に新型GT-Rの販売が見込める北米市場において、ポルシェやM3などよりも価格帯的により近いライバルであるコルベットZ06が日本円換算で850万前後で販売されていることから、新型GT-Rの中間グレードであるVスペ相当モデルは価格を850万より低い設定にしてくる可能性が高いと思われ、このVスペ相当が800万円という予測は結構現実感があるかな？と思っています。

今回の新型GT-Rには従来のVスペック相当以上のモデルに２ペダルマニュアルミッションが用意されるらしく、この新ミッションの性能やキャパシティなどはポルシェのPDKやBMWの次期２ペダルミッション同様多いに注目されるところですね。やはりこの分野は遥かに価格帯が低いゴルフをはじめとするVW車に、キャパシティは低いとはいえ極めて完成度の高いDSGという２ペダルミッションがあることから、三者とも中途半端なものはだせないのでしょう。

しかしPDKもBMWの新ミッションも予定より大分実装が遅れていますね。PDKの実装はフランクフルトで正式発表となるGT2から設定されるのではないかと言われていましたが、今の所様子を見る限りやはりパナメーラからの実装になる説が濃厚です。それにしてもポルシェのんびりしてますな。。。２ペダルMTに関してはBMWはSMGの汚名を注ぐべく、新型M3に来年以降実装される新ダブルクラッチミッションにかなり力を入れて取り組んでいると聞いています。果たして新型GT-Rはどのタイミングで２ペダルMTモデルを投入してくるんでしょう。来年にも実装されるようなら、2009年発売予定と言われているポルシェのパナメーラよりも早く市場に出てくることになりますね。

でも個人的にはミッションよりもやはり新型GT-Rのエンジンが気になりますね。強固な鋳鉄エンジンブロックからアルミに変わる事、直６からV6に変わることなどからフィーリングも大分違ったものになると思いますが、スペック云々よりもRB26DETTのようなドライバーを熱くさせるエンジンが新型 GT-Rに搭載されることを祈るばかりです。

関連記事：東京モーターショー2007（その１）　日産新型GT-Rの画像・写真など
関連記事：東京モーターショー開幕、ついにR35GT-Rがワールドプレミア
参考記事：日産、新型「NISSAN GT-R」関連情報の事前告知を開始
参考記事：ニッサン、GT-Rの先行予約受付を開始
関連記事：新型GT-Rの先行予約開始、価格は700万円台後半と判明
関連記事：次期GT-R

BMW新型M3の価格と国内メディアのインプレッション

このブログでもしつこく取り上げているBMW 新型M3（E92）がついに発売になります。発売日は9月15日とのこと。かつてない強力なライバル、メルセデス 新型C63AMGとの販売競争も気になるところです。

気になるBMW 新型M3の価格は996万円。1000万円を超える価格になるとの予想からは下回りましたが、先代M3と比べると大幅な価格アップとなります。ただ今回歓迎すべきは、最初から右ハンドルの6段マニュアルミッションモデルが用意されていることでしょうね。最近のBMWは新型M3に限らず、右ハンドルのMTモデルのラインナップが増えているのは嬉しい限りです。まぁ、買えませんけどね＾＾；

BMW 新型M3はこの6段マニュアルモデルの他に来年以降DSGと同じようなダブルクラッチ機構をもつ2ペダルMTを投入してくる見込みで、この2ペダルMTモデルの価格は1000万円を余裕で超えてくるものと思われます。

2007/9/5 追記（その後の国内メディア論評と個人的主観まとめ）

国内メディアでもBMW 新型M3、しかも右ハンドルモデルの試乗レポートが出始めました。やはり事前の海外メディアの評価通り、上質な乗り心地とスポーツカーというよりは「高級車」としての質感のほうが前面に出ているモデルのようです。いくら先代の直6よりも軽量なV8を搭載しているとはいえ、装備の更なる高級志向による重量増加が大きなマイナスポイントかもしれません。最初は軽量なV8に素直に凄いと思い、総重量のことをあまり気にしていませんでしたが、やはり総重量の大幅な増加はスポーツカーにとって何もいいことないのだなと再認識しました。BMWはM3を高性能モデルとして存続させるよりも、高級車としてブランド化したいのでしょうか・・・

アウディのRS4・S4がBMWのM3同様にV8化しているにも関わらず、このような「微妙な評価」を受けないばかりかエンジン性能・フィールを評価されているのに対して、8400rpmまで回る高回転型ながらフラットトルクで乗り易いエンジンを搭載する新型M3の評価が「奥歯に物が挟まった」ようになっているのは、従来モデルと比較しBMW新型M3が何かを失ったと感じさせるものがあるのかもしれません。

やはりBMW E46 M3に搭載されている名機S54エンジンの後継としてこのようなエンジンが搭載されたモデルが出てきた事を考えると、皆がM3に期待しているもの、BMWとして今後売って行きたい物の間にギャップがあったのかな。このような論評を見ると今更ながらS54エンジンを味わいたくなってしまいますね。車はパワーだけでもないしエンジンだけでもありませんが、やはりその車の性格を決める要素としてエンジン特性の比重は高いと思います。車の良し悪しを超えて「その気にさせるエンジン」というものがこの世には存在しますし、E46 M3を愛する人々が新型 M3に対して見せる心境はRB26DETTに未練たらたらの私が新型 GT-Rを多少冷ややかに見ている心境に似ているのかもしれないと、今回のことを振り返り思いました。

2007/09/17　五味康隆さんのレポートから

某サイトに掲載された五味氏のレポートによると、BMW 新型M3はパワーボタンのONとEDCをハードに設定することで全く違う車に激変するそうな・・・。他社のレポートには一切出てこなかった話なので、非常に気になりますね。相当スパルタンに変化するそうで、アクセル操作にシビアになる点などは先代搭載のS54エンジンを彷彿とさせます。やはり新型M3のポテンシャルはまだまだ未知数な部分が多いようです。

2007/10/10　追記

カーグラフィックTVの新型M3インプレッション（ポルシェとの比較）

カーグラTVでは新型M3をポルシェ911GT3との比較で特集していました。出演者のコメントを要約すると・・・田辺さんは「洗練されているといってもいいレベル」と表現し、BMW好きの新井氏は「最初はとまどったが長い時間乗っていると新型M3の乗り易さが好印象に」、塚原氏は「程度のいい（M3の）直6モデルを探す人が増えるんじゃないか」、松任谷さんは相変わらずの独特なコメントを残していました（汗）。前述したパワーボタンを押した状態でもやはり全般的にはスポーツカーとしての刺激は少なくなり、超高性能＆高級なスポーツクーペという路線にシフトしたことは間違いないですね。でもまぁこればっかりは自分で乗ってみないと分からないですねぇ。ひとつだけ確かなことはM3がこういう仕様になるのであれば、仮に私がこのクラスを買うことになったとしても、M3とアウディS4＆RS4とで迷う可能性はほぼ無くなったということでしょうか。それにしてもポルシェ911 GT3は格好よかったな・・・。GT3は現在一般人（と言っては語弊があるが）が望みうる最良のポルシェでしょうね。

関連記事：東京モーターショー2007（その７）　BMW 新型M3セダン＆クーペの画像など
関連記事：BMW M3 E92 インプレッション
関連記事：BMW New M3
参考記事：BMW、新型M3クーペを販売開始
参考記事：新型BMW M3、待望の国内デビュー

実のある限定車 - レガシィ tuned by STI

スバル レガシィに特別仕様車、tuned by STIが追加されました。私が最初に買った車であるBG型レガシィGT-Bも同じく特別仕様車のLimitedだったこともあり、スバルの特別仕様車は結構チェックしちゃうんですよね。レガシィをはじめ、スバルの特別仕様車って実があるものが多いので面白いんです。

今回のレガシィ tuned by STIは今までのレガシィの特別仕様車と比較すると中々気合の入ったモデルになっています。

以下、レガシィ tuned by STIの主な仕様（変更点）です。

■内装
ブラックインテリア［ピラートリム、ルーフトリム、リヤゲートトリム（ワゴン）］
ダークメタル調加飾
STI製サイドシルプレート（フロント・リヤtuned by STIロゴ入り）
プレミアムアクセサリー：STI製オリジナル本革アクセスキーケース

■シート
アルカンターラ＊（グレー）／レザー（ブラック）シート［フロント低反発クッション、STIロゴ入り］
シート材質　アルカンターラ：シート座面＋背面､ドアトリム／本革：ヘッドレスト＋シートサイド
シートポジションメモリー機能付運転席8ウェイパワーシート／助手席8ウェイパワーシート

■操作性・計器盤・警告灯
専用エレクトロルミネセントメーター（STIロゴ入り／260km/h表示）
［マルチインフォメーションディスプレイ/ECOゲージ＆Info-ECOランプ/シフトアップインジケーター（MT車）］
STI製ロゴ入り本革巻ATセレクトレバー（AT車）／本革巻MTシフトノブ（MT車）

■視界
クリアビューパック［リヤフォグランプ（B4はバンパー埋め込みタイプ、ワゴンはLED）／
ヒーテッドドアミラー／フロントワイパーデアイサー／リヤ間けつワイパー＆ウォッシャー（B4）］

■足回り・メカニズム
STIチューニング・ビルシュタイン製ダンパー（フロントは倒立式）
STI製チューニング・スプリング
ブレンボ製17インチ対向4ポットフロントブレーキキャリパー（ブラック塗装）
ブレンボ製17インチ対向2ポットリヤブレーキキャリパー（ブラック塗装）
STI製ピロボールブッシュリヤサスペンションリンク（ラテラルリンクフロント・ラテラルリンクリヤ内側）
STI製スポーツマフラー（φ65デュアル×2･STIロゴ入り）
STI専用チューニングECU／TCU（AT車）
STI製フレキシブルタワーバー
STI製ステンレスメッシュブレーキホース
STI製18インチ×7.5Jアルミホイール＆225/40R18タイヤ（ポテンザRE050A）

■外装
STI製フロントアンダースポイラー
STI製トランクスポイラー（ハイマウントストップランプ内蔵）
STI製tuned by STI オーナメント（リヤ）
UVカット機能付濃色ガラス

気になる価格は↓な感じです。STIパーツの値段など考えるとお得な仕様ですが、さすがにレガシィで400万超えには唸ってしまいますね。

【レガシィ　ツーリングワゴン 「 tuned by STI 」】
6MT　　　　　　　　　　　　 ￥4,273,500
スポーツシフトE-5AT　　　￥4,273,500

【レガシィ B4 「 tuned by STI 」】
6MT　　　　　　　　　　　　 ￥4,137,000
スポーツシフトE-5AT　　　￥4,137,000

レガシィSTI・・・それにしても凄い仕様だ・・・ROMチューンだけでなく、ブレーキ・サスペンションとバランスよく底上げしている感じで好印象です。STIパーツてんこもりですね。特にブレーキはリアにまでブレンボ入れているところに注目です。

デザイン的にも格好いいし、レガシィの標準モデルにしちゃってもいいような・・・ちなみにレガシィ tuned by STIは限定600台の発売だそうです。

2007/10/05 追記

スバルの公式ブログの記事によると、8月7日に発売した「レガシィ tuned by STI」が早くも9月下旬に限定台数の600台全ての出荷を終了したとのこと。かなり早いペースで売り切れましたね。今回の限定車は魅力的だったもんなぁ・・・。スバル＆STIには是非このレベルのカタログモデル化をお願いしたいですね。なんだかんだでレガシィのこの手のモデルは需要あるんですから・・・

関連ページ：次期インプレッサ STIと新型インプレッサ S-GT

レガシィ tuned by ＳＴＩ　限定台数　全ての出荷を終了いたしました。
スバル、レガシィに特別仕様車「tuned by STI」発売
レガシィ　Tuned by　STI　誕生
レガシィ「tuned　by　STI」プレス試乗会レポート

車高調交換します（ARC買取希望者募集）

私のゴルフⅤGTIはホイール＆タイヤを18インチにインチアップした後、悪化した乗り心地と走りの質感を改善すべく色々と手を打ってきましたが、やはり純正ホイールできっちりバランスをとっているARC CLIMAX EVO車高調と軽量ホイールのマッチングは減衰調整程度ではどうしようもないという結論に至りました。ただこれはホイール軽量化だけでなく、インチアップしていることも原因として大きいと考えていますのでホイール軽量化だけが原因とは断言できませんが。。。

もう少し時間をかけて次期車高調を検討するつもりでしたが・・・

①最近子供を乗せる機会が増えてきたこと

②ARC購入前から気になっていたザックスSREベース車高調、正式名はザックスレースエンジニアリング RS1車高調整式サスペンションの詳細な仕様が概ね分かり、OZウルトラレッジェーラなどの軽量18インチホイールとのマッチングも良さそうだと判断したこと。

③ザックス SRE RS1車高調の国内在庫がほぼ切れており、次の入荷が来年になる可能性があること

④臨時収入が入った・・・（笑）

という理由から昨日、急遽在庫を押さえ車高調の交換時期を早めることにしました。土曜日に交換してきます。

唯一の不安点はARC製スタビライザーとのマッチングになりますが、これはどの車高調と交換したところで同じなのでとりあえずスタビライザーはARCのまま試してみようと思います。恐らくこの組み合わせで組んでいる人はほとんど居ないはずなので、いい人柱になれるかな（汗）

というわけで、ARC CLIMAX EVO車高調のシステムA相当品を売却します。システムAとなっているのはスタビは売却対象ではないからです。走行距離はおよそ4000キロです。傷・破損などはありませんが、一度箱根で全開走行している中古品とお考え下さい。また重量物なので輸送中の破損を防ぐため、なるべく東京近辺での直接取引きを望みます（必須条件ではありません）。

御希望の方はコメント欄にメールアドレスを記入の上、御質問・取引方法・希望額を添えて投稿して下さい。コメント欄は承認制に切り替えていますので、メールアドレス・投稿内容は公開されませんのでご安心下さい。連絡頂いた方には全てメールにて返信します。取引相手選定は買取額と取引方法、取引時期の条件で決めます。

ARCサスペンションは嫁ぎ先が決まりました。御連絡頂いた方々、ありがとうございました<(_ _)>

製品HPはこちら　→　オートリファインHP
ホームページTOP下段に製品案内があります。
ちなみにシステムAの定価は249,900円です。

このARC CLIMAX EVOはお奨めできる車両、できない車両がありますのでこのサスペンションの特性を改めてまとめておきます。

■相性が良いと思われる条件（ゴルフⅤGTI）
・ホイールがゴルフGTI純正か、ホイール重量が純正相当であること（重い分には問題ないが軽いとまずい）
・タイヤの扁平率が45
・走り特化ではなく、乗り心地と走りのバランスを重視される方

■相性が悪いと思われる条件
・ホイールを軽量化している
・タイヤの扁平率を40以上に上げている
・サーキット走行を主眼に考えている方
※基本的に限界は高い脚ですが、サーキットメインの方は容易に仕様変更可能な直巻きタイプのバネを装着している製品を購入したほうがいいと思います。

関連記事：足回り検討 ザックスSRE
関連記事：足回り検討　ARC(オートリファイン)

次期GT-Rに期待すること、気になること

私にとって車人生というか車に対する価値観を変えてしまった前車、BNR34 GT-Rの後継である次期GT-Rの発表が近づいてきました。今年の10月に開催される東京モーターショーに向けて次期GT-Rは最終調整段階に入っているようで、例によって最終テストはドイツ・ニュルブルクリンクのノルトシュライフェで行ってるようです。次期・新型GT-Rは997ポルシェターボより速いだとか、500馬力に近いパワーだとか噂が流れていますがこんなことはR乗りからすると「どうでもいい話」だと思うのでここでは敢えて深く言及しません。

次期GT-Rは従来モデルとは違い専用ボディとして一から設計され世界戦略車としてBMW M3やポルシェ911の顧客を狙いにいくモデルとなると思いますが、一番残念なのはR33から若干コンパクトになったとは言えR34でも大きかったボディサイズと重い車重が次期GT-Rで更に大きく、重くなると思われることでしょうか。スパイ映像などを見る限りはさほど大きく見えないのですが各誌の予測などによると車重で100kg、全幅は150mmほど大きくなりそうだとのこと。BNR34 GT-Rで唯一不満だったのがこのボディサイズだったので次期GT-Rで小型化すればなぁと思っていただけに残念ですね。

そういう意味では997で大型化したとはいえ、ポルシェターボのボディサイズは振り回すには丁度いいところに収まっていると思います。ただ動力性能的にライバルとは言え、ポルシェターボの価格が1800万円で次期・新型GT-Rは標準モデルが700万前後、Vスペ相当で搭載が噂される2ペダルMTミッションモデルでも1000万前後でしょうからM3あたりと比べたほうがいいのかもしれません。

ちなみに次期GT-Rのエンジンはスカイラインクーペ用の3.7リッターエンジン、VQ37HRをベースにツインターボ化し、ピストン・コンロッド・クランクシャフト・バルブ・カムなどエンジン主要パーツはすべて次期・新型GT-R専用パーツに置き換わるようです。ブースト圧は低めの0.7程度と言われ、レスポンス重視のためか圧縮比を高めてタービンもR34と同様に小径化しているようです。ただ「ブーストが低めなのでチューニングすれば凄いことに・・・」などと考えるのは早計で、エンジンブロックがオールアルミ化でもされれば鬼のような強度を持つRB26の鋳鉄ブロックよりは耐久性の面で大きく劣るはずで、従来型よりも完成されたエンジンとして出てくるんじゃないかと予測しています。

チューニングという点ではもう一点、次期GT-Rに関して気になる情報があります。次期GT-Rは今まで以上に電子制御部品が増えることもあり、これをメンテナンスする為にはディーラーだけでなく、チューニングショップも相当額の投資が必要になるのではないかと言われているからです。今の所言われている数字としては次期GT-Rをメンテナンスする施設は2000万程度の追加投資が必要になるとのことで、次期GT-Rはチューニングの敷居も一気に高くなることは間違いなさそうです。

関連記事：東京モーターショー2007（その１）　日産新型GT-Rの画像・写真など
関連記事：東京モーターショー開幕、ついにR35GT-Rがワールドプレミア
関連記事：新型GT-Rの予想価格
参考記事：ついに次期GT-Rが！

車高調セッティング・減衰調整

今更ですがMyゴルフGTIに装着しているARC CLIMAX EVO車高調のセッティングを再度見直しました。理由はCOXボディダンパーを装着後、段差などからの突き上げが減少した一方ショックの減衰力不足と思われるバタツキ感が気になりだしたからです。

ホイール＆タイヤをOZ ウルトラレッジェーラ＋パイロットスポーツPS2に換装した後、ホイールの軽量化と扁平率の変化から乗り心地が硬くなりすぎた為、ショックの減衰力調整を１２段中標準の前：８段/後：９段から前１１段/後１２段まで落としてごまかしていましたが、ボディダンパー装着により路面からの入力に対するショックがマイルドになったこともあり、思いきって減衰力を上げる方向で調整しました。

お盆休み中ということもありGTIで実家に戻ったり妹夫婦の家まで車で移動したりと色んな道を同乗者を乗せて走る機会があったので、妻と妹を乗せた状態で前後の減衰力を調整しながら試しました。まず車高調の標準減衰力である前：８段/後：９段に調整し試したところ、思いの他乗り心地が良くなり同乗している二人にも高評価。やっぱりショックの減衰力不足だったんですね・・・。しかしリアはこの状態から減衰力を一段上げただけで「跳ねるから不快」と評判が悪かったのに対し、フロントは一段上げても問題ないことからして、ゴルフⅤGTIはリアショックの減衰調整がシビアだなと再認識しました。

この後一人でどこまで車高調の減衰力を上げられるか試したところ、ドライバーのみ１名乗車の場合は前６段/後９段がベストバランスだと判明。この設定は乗り味もフラットで気持ちよく、減衰特性も走り的にもよさげだったので私自身とても気に入ったのですが、実家からの帰りに妻と息子を後部座席に乗せて試したところ・・・リアに加重（前後は対向位置）がかかったことにより前後の減衰差からくる変な揺すられ感が出てしまい、かなり乗り心地が悪い(ーー;)

やっと良い設定でた！と喜んでいましたが、結局フロントショックの減衰力を８段に戻しなんとか乗れる状態に。以前よりも減衰を上げた状態で乗り心地も改善しているので、ボディダンパー装着の効果はあったと言えるのですが、一番乗り心地を気にしなければいけないシチュエーションでの設定がシビアになっているので困ってしまいます。

やはり全域性能上げるには車高調入れ替えかなぁ・・・。出荷が遅れていたザックスSREベースの車高調も出回り始めましたし、COXのSREベース車高調もセッティング等を微調整できると聞いていますので、この２つのSREショックとエナペタルあたりを候補に考えたいと思います。ただ次は失敗しない為にもある程度調整可能な構成なり、ワンオフでいくなり気合入れて組む必要があるのでCOXかエナペタルになるだろうなぁ・・・。

関連記事：車高調整・アライメント調整

COX C20Tに試乗しました

COXにボディダンパーを装着しに行った際、最近発売になった「VW Golf V GTIリア用 ビッグローター&ビッグキャリパーキット」に関して質問したところ、COXのコンプリートカーであるC20Tに装着されているとのことで試乗させてもらうことになりました。下記の写真がCOX C20Tに装着されているGTIリア用 ビッグブレーキローター&ビッグブレーキキャリパーキットの写真です。

一見純正ぽい印象を受けますが、事実このブレーキキャリパーはとある車の純正流用品らしくその分コストを抑えられているとのこと。ただ、車種が何なのかは教えてもらえませんでした。ブレーキローターはかなり大きくなっていますが、キャリパーは「ちょっとだけ大きい？」という程度です。ちなみにキットに入っているブレーキパッドは嬉しいことにフェロードのDS2500です。

COX C20Tの試乗はCOXカスタマーセンターの周りの高低差のある丘陵地帯をソコソコの距離走らせてもらいました。このコースは車も少なく気持ちよく試乗することができていいです。まず最初に感じたのはC20Tに装着されているフロントブレーキ、COX モノブロック４ポッドキャリパーの印象が以前とある店で感じたようなピーキーさが無かったことです。ブレンボに慣れたせいかな・・・。当然ながらフロント・リアのブレーキバランスは中々のモノで、そこそこ踏み込んだ状態から急制動かけた際も、ブレーキを残したままコーナーに進入した際も非常に安定した姿勢で減速します。かな～り良いです＾＾；

ただCOX C20Tはブレーキ単体の性能よりも、専用に組まれたザックス SREベース車高調の乗り味の良さと、シャーシとエンジンのバランスが取れたコンプリートカーならではの質感の高さのほうが印象に残ります。C20T・・・乗っては行けないものを乗ってしまった感じです。パワーもさほど上げずにレスポンスと低速トルクを維持する方向にセッティングを振っているのも好印象ですし、何はともあれザックスSREベース車高調の出来が良く、旋回性能が高いにも関わらず直進安定性も純正以上に高く乗り心地もとてもよいです。理想の脚に近いかも・・・。ただ、大きめの段差を乗り超えた時に純正ならではの「リア跳ね現象」が結構きつかったのが気になりました。リアのスタビレートが高いのかな？とも思いましたが、同じ場所を自分の車で走ってみないと何とも言えないですね。

まぁ、リアのビッグブレーキローター&ビッグブレーキキャリパーキットは鳴きなどの問題もなくフィールもいいのと、ブレンボとのバランスも純正キャリパーよりは良くなるはずなので真剣に購入を検討したいと思います。

宝くじ当たればC20T化ってのも良いかもしれませんね（笑）

追記：2007.08.19

C20T試乗に関する記述がメインになってしまい肝心なことを書くのを忘れていました。
リアビッグブレーキローター&ビッグブレーキキャリパーキットは純正のサイドブレーキをそのまま使用できます。
リアブレーキ換装の際には気になるポイントですよね～

関連記事：ブレンボ GTキット - Brembo Gran Turismo Brakes

COX ボディダンパー 装着

タイトルの通り、本日COXにお邪魔してMyゴルフGTIにボディダンパーを装着して参りました。色々回っている割にはCOXは初めてなんですよね。最初は試乗して説明聞いてからなどど考えてましたが、自分の場合足回りがARCでホイールも軽量化・インチアップしている為、デモカーの試乗や他の方のインプレもあまり参考にならないと考え、思い切って付けちゃうことにしました。下の写真がCOXカスタマーセンターに陳列されているCOXボディダンパーの写真です。ちょっとボケてますね・・・

本当はピットの中で取り付け風景を撮りたかったのですが、個人情報保護という名目でピットへは一切立ち入り禁止とのことで下周りの写真は撮れず。実はこのボディダンパーの取りつけ最中、ゴルフGTI用のリアビッグローター＆キャリパーキットを試すべくCOXのコンプリートカー C20Tに試乗したのですが、この模様は次の機会に書こうと思います。

肝心のCOXボディダンパーは約２時間３０分弱で取り付けが完了。この間C20Tの試乗をしたり主任の方から「このボディダンパーがインプレッサ STIには純正装着されていた」ことや「ボディ剛性が高い車じゃないと装着しても意味が無い」など色々とお話を伺っていました。しばらくすると主任の方がミニチュアのボディダンパーが付いた鉄パイプのようなものを持ってきて「ボディダンパーが付いている物と付いていない物を叩いて比較して見て下さい。」とミニボディダンパー付き鉄パイプとハンマーを渡され、鉄パイプの端を叩いてみると・・・手に伝わってくる振動がまるで違うことが分かります。ボディダンパーは中々効果を説明しにくいことから、このようなミニチュア版を用意しているのでしょう。中々興味深いので皆さんもCOXに行かれる際には試してみて下さい。

で、COX ボディダンパーのファーストインプレッションです。走り始めの印象は装着前に比べ確かに段差などのショックは吸収してくれるものの、ボディダンパー装着前と比べ乗り心地が良くなったような印象はありませんでした。サスペンション自体には何も手を入れていないのに、ハンドルが気持ち重くなりバネレートを上げたような感覚さえあります。

COXを出た直後にある荒れた路面ではかなり不愉快な振動が車内に入ってきて「ひょっとして大失敗？」なんて思ってしまいましたが、高速に乗り数十キロ走る中で馴染んできたせいか徐々に乗り心地がよくなってきました。期待していたほどの快適性の改善はありませんが、予想外によかったのは高速での安定性、特に直進安定性が大幅に向上したことでしょうか。これは間違いなくよくなっていますね、運転してて疲労度がまるで違います。

ただ、今日一番の驚きは東名→保土ヶ谷バイパスと経由して首都高速横羽線に入った時に起こりました。めちゃくちゃ乗り心地が良くなっているのです。横羽線を走った事がある人には分かるとは思いますが、このルートは足回りを固めた車両にはかなりきつい道路です。施工が古いせいもあるのか、路面が細かいピッチで上下にうねり段差も厳しいのでコース自体の楽しさとは裏腹に乗り心地面では最悪の道路です。このいつもは身構える横羽線の段差がまるでマイルドな感触に変わっているのです。

COXボディダンパーを装着する前は製品特性から大きい入力に対する衝撃よりも、小さいショック・突き上げに対する快適性向上を期待していましたが、横羽線での出来事から意外と大きい入力に対する改善効果が高いパーツのだなと感じました。正直自分が期待していた部分で改善効果があまりなく、意外なところでその性能を発揮しているので微妙な心境ではありますが、もうしばらく乗ってみて再度COXボディダンパーのインプレッションを報告します。

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