サスペンション アライメント

ゴルフⅤのパーツ交換履歴 - 足回り＆ブレーキチューニング

去年の年末に納車された我がゴルフⅤ GTIのモディファイ、チューニングも初期の重点改善項目としていた足回り・ブレーキがようやく一区切りつきそうな感じです。なにかと申しますと・・・おそらく今年度最後の大物となるリアのブレーキキットをついに発注しました。具体的な製品は以前紹介したCOXのリアビッグローター＆キャリパーキット になります。

この商品は完全受注生産になるので取り付けまでにはまだ時間がありますが、おそらく今月末～来月上旬には仕上がってくるのではないかと思われます。どうもローターの焼き入れとスリット加工に時間がかかっているようです。フロントブレーキはブレンボのGTキットを入れているのため、絶対的な制動力は大幅に向上しているものの前後バランス、特に急制動時の前のめり感が気になっていました。これで高速域からのブレーキングが気持ちよくなるといいのですが・・・

2007/10/06 時点のゴルフGTIチューニング・メンテナンス内容は以下の通り

1500キロ　オイルをモチュール 8100 X-CLEAN に交換
※オイル交換後、妻の出産＆仕事で多忙になり三ヶ月で500キロという超スローペース
2000キロ　サスペンションを純正からARC CLIMAX EVO 車高調に、ブレーキパッドを前後純正からARC製（中間グレード）に交換
2500キロ　ブレーキローターを研磨し、ブレーキパッドをフロントのみARCからフェロードDS2500に交換
3500キロ　フロントブレーキシステムを純正ATEからブレンボグランツーリスモキット に換装
4000キロ　ホイールをOZのウルトラレッジェーラ に、タイヤをミシュランパイロットスポーツPS2 に交換
※4000キロ～6000キロ　ARC CLIMAX EVOの減衰調整に手こずる
4500キロ前後　車高・アライメント調整、空気圧設定を色々試し、空気圧は乗り心地改善のため260まで落とす。
5500キロ　COXボディダンパー装着
6000キロ　サスペンションをARC CLIMAX EVOからザックスレースエンジニアリング RS1 に交換。長い足回り追求の旅が終わる（笑）
7000キロ　空気圧を280に再調整。RS1の場合、理論上の標準空気圧でも乗り心地に問題ないことを確認（二名乗車＆LI92で計算）。
7500キロ？　リアブレーキ換装予定

書いていて気づきましたがそろそろオイル交換したほうがいいかもしれませんね。今はモチュール8100 X-CLEAN（5W-40）が入っていますが、次は別のブランドを試してみようかと思っています。NUTECインターセプターかパワークラスターかで迷っているんですよね・・・。あ、その前にホイールバランスも調整しにいきたいな。。。

車道楽って本当にお金かかりますね＾＾；

関連記事：COX ビッグリアローター & キャリパーキット

SRE RS1サスペンションのインプレッション（まだ慣らし中）

ゴルフGTIのサスペンションをARC CLIMAX EVOからSRE RS1に交換してから丁度二週間になりました。本当はきっちり走り込みをしたかったのですが、クーラーの影響から夏風邪を引いてこじらせてしまい、実はあまり距離は走れていません。遠出は風邪引く前の１回のみで、いつものバネ慣らしコースである御殿場→長尾峠（ここがバネの慣らしにいい）→湖尻→箱根湯本と経由して小田原厚木→保土ヶ谷→横羽線といった感じで帰って来ました。今日の朝時点でおよそ530キロほどなので慣らし完了まではもう少しありますね。

ろくすっぽRS1のインプレをしていないのは距離を走っていないこともありますが、それ以上に・・・インプレすることがない？ことが原因かも。インプレしようにも「いいっす」としか言い様ないんだよな(ーー;)　まぁこんなこと書いていてもしょうがないので、ここ二週間で感じたことを書いてみます。

まず相変わらず当たりの柔らかさと適正にして精度の高い減衰力を生み出すショック性能にはただただ驚くばかりです。運転の疲労度が明らかに軽減したことはJ-Factoryさんからの帰り道にある程度分かってはいたのですが、やっぱりサス入れ替え直後は「浮かれている」のでこの時の感触はあまり当てになりません。しかし箱根をひとっ走り（250キロ程度）してきた後も同じ様な感覚があったので、今では疲労軽減に関してははっきりと性能向上していることを実感しています。

おそらくこれはバネレートが自分の感覚にあっていることと、ショックが絶妙なバランスで減衰力を立ち上げるのでアクセルワークを多少ラフにしても車の挙動が安定していることが大きいのだと思います。ワインディングや高速だけでなく、頻繁にストップ＆ゴーを繰り返す街乗りに関しても同様で、アクセルオフから半分ほどアクセルを踏みなおしてパーシャルを維持するようなシチュエーションにおいても、ARCの時にあったようなピッチングは一切顔を出さす、何事もなかったかのように加速していきます。こういう微妙なアクセルのオン・オフを繰り返す状況で変なストレスが無いのはとても気持ちいいものです。

このようなことからRS1車高調の現時点での感想としては、バネとショックのバランスやショック単体性能の高さもさることながら、あらゆる状況でのセッティングを煮詰められた非常に完成度の高いサスペンションキットだということが言えると思います。最初は「物がいいから」いいんじゃないかと思っていましたが、相当セッティングに時間かけて組まれていると思いますね、こいつは。

尚、あえてひとつだけ文句？があるとすれば、意外なことですが首都高などの段差を乗り超えた際のハーシュネスがバネの当たりの柔らかさに比べ少々きつく感じることでしょうか。実際のところ乗り味がかなり良くなっているので今まで以上に気になっているだけなのか、それとも悪化しているのかちょっと分からなくなってはいるのですが、このような段差超え時のハーシュネスに関してはバネレートの高いARCのほうが良かったかもしれません。ひょっとしたらARCはこのあたりの改善にフォーカスして設定だしていたかもしれませんね。

来週は妻と息子を乗せて実家に帰るので、例の三名乗車時の車の挙動・乗り心地などに関してインプレできると思います。

関連記事：ザックスレースエンジニアリング RS1車高調

ザックスレースエンジニアリング RS1車高調

昨日予定通り、車高調の交換にJ-Factoryに行ってまいりました。車高調は勿論、ザックスレースエンジニアリング（SRE） RS1 車高調 です。実はこちらの社長さんはかなり早い段階からこのSREベースの車高調に注目されていたことから、ARC購入前にも大分相談させて頂いていたことがあり、今回もRS1の仕様を教えていただき購入を決めた際も在庫確保をお願いしたところ迅速に動いて頂きラスト１～２本のうちの１本を無事確保することができました。この場を借りて御礼申し上げます<(_ _)>

社長さんやお客さんとの談義が弾んでしまったことから、ろくに写真など撮っていないのですが（汗）、SRE RS1車高調のファーストインプレッションをしたいと思います。

まぁ・・・今まで色々理屈並べてきましたが・・・一言でいうと「めちゃくちゃいい」です。以上、終了。

というわけにもいかないと思うので、一応分かったことを説明したいと思います。

まず、ARCとの比較で言うと明らかにバネレートは低めです。これは取り付け時に両者のバネを「にぎにぎ」して確認したので間違いないです。SRE RS1のバネレートは非公開なのとバリアブルレートなので正確なことは分かりませんが、ARCがフロント6K、リア4.5Kに対してSRE RS1はフロントで1K以上下手すると1.5K、リアはわずか（0.5Kくらい？）にバネレートが低く、バネの巻き方自体も同じバリアブルタイプながらARCが直巻きに近い形状で下段に巻数が多いのに対して、SRE RS1は均等に巻かれている純正タイプに近い形状のものになります。

取り付け終了後、アライメントを取る前に試乗走行に行ったのですが最初に感じたのは当たりの柔らかさでしょうか。面白いのが当たりが柔らかいのに変に腰砕けのような感触はまるでなく、スタビをARCのフロント130%、リア120%のものをそのまま使っていることもあるのか、ロール剛性もほとんど変化無し。特に感動したのは急制動からステアリングを切り込んで、アクセルを踏み込んでいくまでの一連の車の挙動が非常に安定していることでしょうか。またリアシートに妻と息子が乗った時の事も考え、メカの方にお願いしてゴルフⅤGTI鬼門のリアシート左側に座ってもらい試乗テストさせてもらったのですが、リアに人が乗ろうが乗るまいが車の挙動に大きな変化は起きずピッチングも皆無。この部分でも非常に安定した性能を発揮する車高調だと思われます。

車高設定に関しては当初マイナス30mm程度を考えていましたが、この車高調には推奨車高が設定されていないこと、スタビとの相性が未知数であることから車高調整幅の丁度中間であるマイナス20mm強（23mmくらい？）で様子見することにしました。以前に比べると若干フロントは上がり目になりましたが、見た目的には十分許容範囲なのでしばらくこれで乗ってみて、バネ慣らし後の落ち具合や箱根でのテストなどをこなした後に再調整かけるかこのままでいくか決めようと思います。

アライメント調整後、130キロほど離れた自宅に帰宅するまでの間様々なシチュエーションでSRE RS1車高調の性能を試すことができましたが、純正やARCと比較すると以下のような長所・特徴があると感じました。ちなみに減衰設定は前後標準の２０段中１０段にしています。

・全域で当たりは柔らかいのにショックが絶妙なバランスで締め上げる仕様になっている。結果、低速・高速域共に走行安定性が著しく向上。

・車高調＋軽量ホイール・扁平タイヤではある程度受容しなければならない微振動などのネガティブな部分をほとんど排除している。

・減衰設定を丁度中間にした状態で十分バランスが取れているので、上げるにしろ下げるにしろ有効な調整幅が広い。

・とにかく運転が楽。疲れない。でも楽しい。

私の場合は軽量ホイールとスタビとの相性が一番のリスクだったのですが、普通に走っている限り何の問題もなさそうです。

関連記事：足回り検討 ザックスSRE
関連記事：アライメント調整、その他足回りのセッティング

車高調交換します（ARC買取希望者募集）

私のゴルフⅤGTIはホイール＆タイヤを18インチにインチアップした後、悪化した乗り心地と走りの質感を改善すべく色々と手を打ってきましたが、やはり純正ホイールできっちりバランスをとっているARC CLIMAX EVO車高調と軽量ホイールのマッチングは減衰調整程度ではどうしようもないという結論に至りました。ただこれはホイール軽量化だけでなく、インチアップしていることも原因として大きいと考えていますのでホイール軽量化だけが原因とは断言できませんが。。。

もう少し時間をかけて次期車高調を検討するつもりでしたが・・・

①最近子供を乗せる機会が増えてきたこと

②ARC購入前から気になっていたザックスSREベース車高調、正式名はザックスレースエンジニアリング RS1車高調整式サスペンションの詳細な仕様が概ね分かり、OZウルトラレッジェーラなどの軽量18インチホイールとのマッチングも良さそうだと判断したこと。

③ザックス SRE RS1車高調の国内在庫がほぼ切れており、次の入荷が来年になる可能性があること

④臨時収入が入った・・・（笑）

という理由から昨日、急遽在庫を押さえ車高調の交換時期を早めることにしました。土曜日に交換してきます。

唯一の不安点はARC製スタビライザーとのマッチングになりますが、これはどの車高調と交換したところで同じなのでとりあえずスタビライザーはARCのまま試してみようと思います。恐らくこの組み合わせで組んでいる人はほとんど居ないはずなので、いい人柱になれるかな（汗）

というわけで、ARC CLIMAX EVO車高調のシステムA相当品を売却します。システムAとなっているのはスタビは売却対象ではないからです。走行距離はおよそ4000キロです。傷・破損などはありませんが、一度箱根で全開走行している中古品とお考え下さい。また重量物なので輸送中の破損を防ぐため、なるべく東京近辺での直接取引きを望みます（必須条件ではありません）。

御希望の方はコメント欄にメールアドレスを記入の上、御質問・取引方法・希望額を添えて投稿して下さい。コメント欄は承認制に切り替えていますので、メールアドレス・投稿内容は公開されませんのでご安心下さい。連絡頂いた方には全てメールにて返信します。取引相手選定は買取額と取引方法、取引時期の条件で決めます。

ARCサスペンションは嫁ぎ先が決まりました。御連絡頂いた方々、ありがとうございました<(_ _)>

製品HPはこちら　→　オートリファインHP
ホームページTOP下段に製品案内があります。
ちなみにシステムAの定価は249,900円です。

このARC CLIMAX EVOはお奨めできる車両、できない車両がありますのでこのサスペンションの特性を改めてまとめておきます。

■相性が良いと思われる条件（ゴルフⅤGTI）
・ホイールがゴルフGTI純正か、ホイール重量が純正相当であること（重い分には問題ないが軽いとまずい）
・タイヤの扁平率が45
・走り特化ではなく、乗り心地と走りのバランスを重視される方

■相性が悪いと思われる条件
・ホイールを軽量化している
・タイヤの扁平率を40以上に上げている
・サーキット走行を主眼に考えている方
※基本的に限界は高い脚ですが、サーキットメインの方は容易に仕様変更可能な直巻きタイプのバネを装着している製品を購入したほうがいいと思います。

関連記事：足回り検討 ザックスSRE
関連記事：足回り検討　ARC(オートリファイン)

車高調セッティング・減衰調整

今更ですがMyゴルフGTIに装着しているARC CLIMAX EVO車高調のセッティングを再度見直しました。理由はCOXボディダンパーを装着後、段差などからの突き上げが減少した一方ショックの減衰力不足と思われるバタツキ感が気になりだしたからです。

ホイール＆タイヤをOZ ウルトラレッジェーラ＋パイロットスポーツPS2に換装した後、ホイールの軽量化と扁平率の変化から乗り心地が硬くなりすぎた為、ショックの減衰力調整を１２段中標準の前：８段/後：９段から前１１段/後１２段まで落としてごまかしていましたが、ボディダンパー装着により路面からの入力に対するショックがマイルドになったこともあり、思いきって減衰力を上げる方向で調整しました。

お盆休み中ということもありGTIで実家に戻ったり妹夫婦の家まで車で移動したりと色んな道を同乗者を乗せて走る機会があったので、妻と妹を乗せた状態で前後の減衰力を調整しながら試しました。まず車高調の標準減衰力である前：８段/後：９段に調整し試したところ、思いの他乗り心地が良くなり同乗している二人にも高評価。やっぱりショックの減衰力不足だったんですね・・・。しかしリアはこの状態から減衰力を一段上げただけで「跳ねるから不快」と評判が悪かったのに対し、フロントは一段上げても問題ないことからして、ゴルフⅤGTIはリアショックの減衰調整がシビアだなと再認識しました。

この後一人でどこまで車高調の減衰力を上げられるか試したところ、ドライバーのみ１名乗車の場合は前６段/後９段がベストバランスだと判明。この設定は乗り味もフラットで気持ちよく、減衰特性も走り的にもよさげだったので私自身とても気に入ったのですが、実家からの帰りに妻と息子を後部座席に乗せて試したところ・・・リアに加重（前後は対向位置）がかかったことにより前後の減衰差からくる変な揺すられ感が出てしまい、かなり乗り心地が悪い(ーー;)

やっと良い設定でた！と喜んでいましたが、結局フロントショックの減衰力を８段に戻しなんとか乗れる状態に。以前よりも減衰を上げた状態で乗り心地も改善しているので、ボディダンパー装着の効果はあったと言えるのですが、一番乗り心地を気にしなければいけないシチュエーションでの設定がシビアになっているので困ってしまいます。

やはり全域性能上げるには車高調入れ替えかなぁ・・・。出荷が遅れていたザックスSREベースの車高調も出回り始めましたし、COXのSREベース車高調もセッティング等を微調整できると聞いていますので、この２つのSREショックとエナペタルあたりを候補に考えたいと思います。ただ次は失敗しない為にもある程度調整可能な構成なり、ワンオフでいくなり気合入れて組む必要があるのでCOXかエナペタルになるだろうなぁ・・・。

関連記事：車高調整・アライメント調整

COX C20Tに試乗しました

COXにボディダンパーを装着しに行った際、最近発売になった「VW Golf V GTIリア用 ビッグローター&ビッグキャリパーキット」に関して質問したところ、COXのコンプリートカーであるC20Tに装着されているとのことで試乗させてもらうことになりました。下記の写真がCOX C20Tに装着されているGTIリア用 ビッグブレーキローター&ビッグブレーキキャリパーキットの写真です。

一見純正ぽい印象を受けますが、事実このブレーキキャリパーはとある車の純正流用品らしくその分コストを抑えられているとのこと。ただ、車種が何なのかは教えてもらえませんでした。ブレーキローターはかなり大きくなっていますが、キャリパーは「ちょっとだけ大きい？」という程度です。ちなみにキットに入っているブレーキパッドは嬉しいことにフェロードのDS2500です。

COX C20Tの試乗はCOXカスタマーセンターの周りの高低差のある丘陵地帯をソコソコの距離走らせてもらいました。このコースは車も少なく気持ちよく試乗することができていいです。まず最初に感じたのはC20Tに装着されているフロントブレーキ、COX モノブロック４ポッドキャリパーの印象が以前とある店で感じたようなピーキーさが無かったことです。ブレンボに慣れたせいかな・・・。当然ながらフロント・リアのブレーキバランスは中々のモノで、そこそこ踏み込んだ状態から急制動かけた際も、ブレーキを残したままコーナーに進入した際も非常に安定した姿勢で減速します。かな～り良いです＾＾；

ただCOX C20Tはブレーキ単体の性能よりも、専用に組まれたザックス SREベース車高調の乗り味の良さと、シャーシとエンジンのバランスが取れたコンプリートカーならではの質感の高さのほうが印象に残ります。C20T・・・乗っては行けないものを乗ってしまった感じです。パワーもさほど上げずにレスポンスと低速トルクを維持する方向にセッティングを振っているのも好印象ですし、何はともあれザックスSREベース車高調の出来が良く、旋回性能が高いにも関わらず直進安定性も純正以上に高く乗り心地もとてもよいです。理想の脚に近いかも・・・。ただ、大きめの段差を乗り超えた時に純正ならではの「リア跳ね現象」が結構きつかったのが気になりました。リアのスタビレートが高いのかな？とも思いましたが、同じ場所を自分の車で走ってみないと何とも言えないですね。

まぁ、リアのビッグブレーキローター&ビッグブレーキキャリパーキットは鳴きなどの問題もなくフィールもいいのと、ブレンボとのバランスも純正キャリパーよりは良くなるはずなので真剣に購入を検討したいと思います。

宝くじ当たればC20T化ってのも良いかもしれませんね（笑）

追記：2007.08.19

C20T試乗に関する記述がメインになってしまい肝心なことを書くのを忘れていました。
リアビッグブレーキローター&ビッグブレーキキャリパーキットは純正のサイドブレーキをそのまま使用できます。
リアブレーキ換装の際には気になるポイントですよね～

関連記事：ブレンボ GTキット - Brembo Gran Turismo Brakes

COX ボディダンパー 装着

タイトルの通り、本日COXにお邪魔してMyゴルフGTIにボディダンパーを装着して参りました。色々回っている割にはCOXは初めてなんですよね。最初は試乗して説明聞いてからなどど考えてましたが、自分の場合足回りがARCでホイールも軽量化・インチアップしている為、デモカーの試乗や他の方のインプレもあまり参考にならないと考え、思い切って付けちゃうことにしました。下の写真がCOXカスタマーセンターに陳列されているCOXボディダンパーの写真です。ちょっとボケてますね・・・

本当はピットの中で取り付け風景を撮りたかったのですが、個人情報保護という名目でピットへは一切立ち入り禁止とのことで下周りの写真は撮れず。実はこのボディダンパーの取りつけ最中、ゴルフGTI用のリアビッグローター＆キャリパーキットを試すべくCOXのコンプリートカー C20Tに試乗したのですが、この模様は次の機会に書こうと思います。

肝心のCOXボディダンパーは約２時間３０分弱で取り付けが完了。この間C20Tの試乗をしたり主任の方から「このボディダンパーがインプレッサ STIには純正装着されていた」ことや「ボディ剛性が高い車じゃないと装着しても意味が無い」など色々とお話を伺っていました。しばらくすると主任の方がミニチュアのボディダンパーが付いた鉄パイプのようなものを持ってきて「ボディダンパーが付いている物と付いていない物を叩いて比較して見て下さい。」とミニボディダンパー付き鉄パイプとハンマーを渡され、鉄パイプの端を叩いてみると・・・手に伝わってくる振動がまるで違うことが分かります。ボディダンパーは中々効果を説明しにくいことから、このようなミニチュア版を用意しているのでしょう。中々興味深いので皆さんもCOXに行かれる際には試してみて下さい。

で、COX ボディダンパーのファーストインプレッションです。走り始めの印象は装着前に比べ確かに段差などのショックは吸収してくれるものの、ボディダンパー装着前と比べ乗り心地が良くなったような印象はありませんでした。サスペンション自体には何も手を入れていないのに、ハンドルが気持ち重くなりバネレートを上げたような感覚さえあります。

COXを出た直後にある荒れた路面ではかなり不愉快な振動が車内に入ってきて「ひょっとして大失敗？」なんて思ってしまいましたが、高速に乗り数十キロ走る中で馴染んできたせいか徐々に乗り心地がよくなってきました。期待していたほどの快適性の改善はありませんが、予想外によかったのは高速での安定性、特に直進安定性が大幅に向上したことでしょうか。これは間違いなくよくなっていますね、運転してて疲労度がまるで違います。

ただ、今日一番の驚きは東名→保土ヶ谷バイパスと経由して首都高速横羽線に入った時に起こりました。めちゃくちゃ乗り心地が良くなっているのです。横羽線を走った事がある人には分かるとは思いますが、このルートは足回りを固めた車両にはかなりきつい道路です。施工が古いせいもあるのか、路面が細かいピッチで上下にうねり段差も厳しいのでコース自体の楽しさとは裏腹に乗り心地面では最悪の道路です。このいつもは身構える横羽線の段差がまるでマイルドな感触に変わっているのです。

COXボディダンパーを装着する前は製品特性から大きい入力に対する衝撃よりも、小さいショック・突き上げに対する快適性向上を期待していましたが、横羽線での出来事から意外と大きい入力に対する改善効果が高いパーツのだなと感じました。正直自分が期待していた部分で改善効果があまりなく、意外なところでその性能を発揮しているので微妙な心境ではありますが、もうしばらく乗ってみて再度COXボディダンパーのインプレッションを報告します。

関連記事：COX ビッグリアローター & キャリパーキット

ゴルフⅤ GTI OFF会と次なる施策

本日はとある偶然の出来事がきっかけで、ゴルフオーナーの方々の車談義OFFに飛び入り参加してきました。GTI DAYS のこりんさんや、このブログでも相互リンクさせて頂いているGT EYE のタップさんなどもいらっしゃるとのことで、ちょっと緊張した状態で開催場所である都内某所のスタバに向かいました。私の方は急遽参加することになった為、最後まではいられなかったのですが、皆さん中々走りこんでいる方ばかりでサートラの話や富士スピードウェイやツインリンクもてぎのコース攻略の話題などで盛り上っていました。会話を聞いている限り皆さん中々速そうな感じで、とても勉強になりました。

参加者の皆さん、ありがとうございました<(_ _)>

車談義の話題の中で皆さんのCOXさん詣の話しになったので、私もゴルフGTI購入当初から興味のあったCOXのボディーダンパーについて質問させて頂きました。このボディーダンパー、OFF会参加者の方の中には実際に当製品を装着された車両に試乗された方もいらっしゃり、興味深く印象を拝聴させて頂いたのですが・・・このパーツ、どうやら人によって大分感じ方が違うようですね（汗）。

ゴルフⅤ用のCOXボディダンパーはYAMAHAのパフォーマンスダンパーをベースにCOXとYAMAHAが共同開発した物で、ゴルフ5用の他にはアウディ、BMW、MINI用などが現在ラインナップされているようです。ちなみにプレス発表によるパフォーマンスダンパーの説明を見ると・・・

-- 以下、一部引用

この特殊なダンパーを「前 後サスペンションの車体取り付け部付近に設置することで、走行中の車体に対し効果的に減衰力を発生させて、1mm以下のごくわずかな車体の変形や振動を穏やかに整え る」という効果があり、「その結果、車体剛性（車体のバネ成分）の最適化によるこれまでの手法（※ボディ強化やサスペンションのバネレート、減衰調整等を指していると思われる）と比較して、ハンドリング、走行安定性、乗り心地が大きく向上し、 同時に騒音、振動も低減される。また、数値化が困難である官能評価ポイント（上質感、高級感、剛性感など）が大きく向上する。」とのこと。

官能評価ポイントですか・・・良く分かりませんね（苦笑）。う～ん、でも説明を読む限り、純正仕様のサスペンションよりも私のようにバネレート上げたり、減衰いじったり、ホイール軽量化している車のほうが効果でそうな感じもしますよねぇ・・・

ここまでやれば軽量ホイールとの相性が悪い現在の足回りを入れ替えるかどうかの決断もつくでしょうし、リアスカートよりもボディダンパー導入が先かもしれませんね。

関連記事：ゴルフⅤ GTI の乗り心地
参考記事：ボディーダンパー検証　最終回

ARC CLIMAX EVO車高調のインプレッション

ホイール＆タイヤ交換後、ここ１週間は深夜の都心一般道、首都高などでゴルフGTIの走りこみをして空気圧の調整やARC CLIMAX EVOサスペンション（車高調）の減衰力調整などを行っていました。走りは勿論ですが、乗り心地面ではリアシートに妻と子供を乗せた状態でバランスを取る必要があったのですが・・・かなり難航しました(・Θ・;)

CLIMAX EVO車高調の調整がほぼ仕上がったこともあり、今日妻と息子を乗せて往復３０キロほどを走ってきましたが評判は上々のようです。もっとも息子はまだ五ヶ月なのでインプレなどはできませんが（苦笑）、走り始めて五分も経たないうちに爆睡モードに突入していたので乗り心地よかったのでしょう・・・（という解釈を妻はしていた）。

タイヤ自体は交換前の読みどおり、ユニフォーミティの高さが効いてか特定の速度域での不快な振動は皆無になっています。やはりパイロットスポーツPS2はこのあたり精度高いですね・・・まあ、ミシュランは全般的にそうなんですけどね。GTI純正タイヤで乗り心地改善したい人は車高調などを導入する前にタイヤ交換だけでも大分変わるんじゃないかと思います。45タイヤから40タイヤにしてこの効果なので、17インチの45のまま交換すればかなり乗り心地いいでしょうね。

で、肝心のCLIMAX EVO車高調セッティングですが。落ち着きのなくなった乗り味の理由は主にホイールとタイヤの軽量化が影響していることは分かっていたんですが、結論から言うとちょっとホイール軽くしすぎたかもしれません。ホイール自体の重量は純正の１１キロから８．５キロ、タイヤもパイロットスポーツPS2はコンチネンタルよりも大分軽量なので１輪あたり3キロ以上軽くなっている計算になります。

この軽量化に合わせて車高調セッティングを試行錯誤した結果、ダンパーの減衰設定を１２段中、フロント８段/リア９段にしていたものをフロント１１段/リア１２段に変更し、空気圧を２９０から２７０に下げました。最初は前後で空気圧を変えようか迷ったのですが、セッティング途中でリアの問題よりも前後のバランスがキモだと分かってきたのでこのようなセッティングに落ち着きました。

家族を乗せない走りだけの仕様であれば、フロント３段/リア６段くらいが良かったのですが、さすがにこれだと乗り心地面で妻になんと言われるか・・・。今回は車高調の減衰を大幅に下げたことで、路面追従性が「良くなり過ぎた」足回りに落ち着きが出てきました。しばらくはこの設定で走り込んでみようと思います。

関連記事：GTIの乗り心地改善策

足回り調整 - 車高＆アライメント

ゴルフGTIのホイール交換後、トレッド長の変更とホイール自身の大幅な軽量化が影響してか乗り味、ハンドリングが大分変わりました。確かにホイール軽量化に伴う軽快感は素晴らしいのですが、挙動に落ち着きがないというか、40タイヤのショックをボディが吸収しきれていない印象です。

とりあえず減衰調整などの車高調セッティングに入る前に ARC CLIMAX EVO の慣らし後、一度も測定していなかったアライメントを調整するため、いつもお世話になっているＳＨＯＰにお邪魔しました。

アライメント測定の結果、意外なことにキャンバーなどの数値誤差よりもリアの車高差が出ていることが判明し、ＳＨＯＰの社長さんから「このリアの車高を左右合わせれば、それに伴ってキャンバー値も揃うかも」と御指摘を受け、早速車高調の車高微調整を行ってもらいました。

この車高の差異は左リアの車高だけ気持ち高めになっていた程度だったので、私も測定結果を聞いた限りはさほど問題だと思わなかったのですが、「ゴルフGTIのようなフロントヘビーのＦＦの場合、特に足固めてハイグリップ履いているとシーソーみたいに揺すられて左後部座席に乗っている人は特に乗り心地悪くなるよ」と注意されました。左後ろっていつも妻が乗っている所なんですよね・・・道理で評判悪い訳だ。足回りに関してもこのようなＦＦならではの注意点が多々あるようで、自分の勉強不足（というか経験不足）を痛感した一日でした。

関連記事：アライメント調整、その他足回りのセッティング